Pour les mordus de vieux avions
Au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, une petite équipe de bénévoles méticuleux s’emploie à restaurer le North Star.
L’équipe du Project North Star le jour où Sage a visité le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. De gauche à droite : Michel Lamarche, Chris McGuffin, Paul DeSerres, Garry Dupont, Evan Boeckh, Charles Baril, Réjean Demers (chef de projet), J.P. MacDonald, Patrick Killen, Richard Houle, Jeff Threader et Gary Roberts. M. Demers, qui travaille au musée, gère le projet. Photo : Dave Chan
À l’arrière du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, avec vue sur la piste de l’aéroport de Rockcliffe à Ottawa, se trouve un atelier où ça grince, ça vrombit et ça résonne de toute part. Parmi les projets de restauration en cours, il y en a un qui revêt une signification particulière pour Chris McGuffin, un colonel à la retraite de l’Armée canadienne.
Il s’agit du Canadair C-54GM, ou North Star, et du dernier avion intact de son espèce dans le monde.
« Cet avion est important parce qu’il représente le premier pont aérien stratégique du Canada, du point de vue militaire », explique M. McGuffin, qui fait partie de ceux qui donnent — ou ont donné — de leur temps depuis 23 ans pour contribuer à la restauration du précieux appareil.
« C’est le North Star qui a donné au Canada la capacité de transport nécessaire pour soutenir les opérations internationales de maintien de la paix. Je crois que, sans le North Star, le Canada n’aurait pas acquis aussi tôt la réputation de nation vouée au maintien de la paix, une réputation que nous avons conservée pendant des décennies », poursuit M. McGuffin, également président de la
Project North Star Association of Canada, une organisation indépendante de bénévoles qui soutient la restauration.
L’atelier, qui est l’un des nombreux espaces de travail consacrés au projet North Star, est l’endroit où les pièces sont réparées, restaurées ou même fabriquées. Deux jours par semaine, le bénévole et peintre d’Ottawa Pat Killen (également connu comme chanteur du groupe Big Jeezus Truck) remet à neuf et repeint des panneaux et d’autres pièces, tout en se souvenant que son père travaillait au musée dans les années 60. « Je me souviens d’avoir couru sous tous ces appareils », dit-il, en marchant parmi les avions historiques dans les vastes espaces d’exposition du musée, semblables à des hangars.
Ce jour-là, M. Killen s’affaire à remettre à neuf et à repeindre les sorties de secours qui seront réinstallées sur les flancs du North Star. Et ce ne sont là que quelques-unes des milliers de pièces en cours de restauration. D’autres pièces attendent à l’étage supérieur de l’atelier, ou sur des tables dans d’autres salles. Certaines peuvent être à l’extérieur du site, en cours de restauration selon les besoins.
M. McGuffin fait partie d’un groupe d’environ 18 bénévoles actifs. Selon lui, ils ont été jusqu’à 80 depuis le début du projet, en 2003. « Plus de 20 étaient d’anciens militaires ou fonctionnaires. »
Les bénévoles travaillent sous l’égide du musée et sous la direction de Réjean Demers, conservateur et technicien en maintenance aéronautique. Tous semblent s’empresser de parler du projet et de partager leur passion pour l’avion. MM. McGuffin et Killen dirigent une visite guidée à l’extérieur de l’atelier, dans un couloir bordé de salles remplies d’équipement de restauration, allant d’un espace de peinture hermétique à une salle de couture, en passant par des tours à métal et une salle de moteurs où trône un énorme moteur Rolls-Royce Merlin d’époque, en cours de remise à neuf. Tout est réalisé dans le respect scrupuleux des détails historiques.
La visite se poursuit dans l’aire d’exposition du musée, en passant devant un imposant bombardier Lancaster, des Spitfire, des Hurricane et de nombreux autres appareils, les plus petits n’ayant guère plus que la taille des roues massives des plus grands. (Se tenir sous la soute à bombes ouverte d’un Lancaster, c’est se sentir très, très petit.) Il y a même un Canadarm, maintenu en position permanente, car ce bras robotique si gracieux dans l’espace n’est pas autoportant sous la gravité terrestre.
Après avoir franchi une porte, la visite nous fait traverser un tarmac pour arriver à un second espace d’exposition. Lui aussi regorge de fascinants souvenirs de l’aviation, comme le minuscule et relativement primitif Fairey Swordfish — « le type d’avion qui a coulé le Bismarck », mentionne M. Killen d’une voix admirative.
Puis vient le North Star, immatriculé 17 515 dans l’ARC, dans toute sa splendeur. Son fuselage supérieur est blanc, tandis que le dessous en aluminium poli brille. Ses extrémités d’ailes sont rouges, tout comme les capots de chacun de ses quatre moteurs Rolls-Royce Merlin 622, des V12 développant 1 760 chevaux chacun. C’était, sans contredit, un avion très bruyant. D’une longueur de près de 29 mètres (95 pieds), avec une envergure d’un peu moins de 36 mètres (118 pieds), l’appareil a été construit en 1948 par Canadair à Montréal, sur une structure de Douglas C-54 fabriquée aux États-Unis, avec des ailes et un train d’atterrissage provenant d’un DC-6.
« La principale différence, c’est que les appareils Douglas étaient équipés de moteurs Pratt & Whitney, alors que le North Star avait des moteurs Rolls-Royce Merlin », explique M. McGuffin. « Ces moteurs donnaient au North Star 30 % de portée et de vitesse supplémentaires par rapport au C-54. »
Les derniers North Star, dont le 17515 de l’Aviation royale canadienne (ARC), ont été mis hors service en 1965.
« Les North Star ont constitué l’épine dorsale de la capacité de transport militaire à long rayon d’action de l’ARC pendant près de 20 ans, jusqu’au milieu des années 1960 », indique le site Web du Project North Star.
Le 17515 de l’ARC a assumé de nombreux rôles : ravitaillement dans le Nord, secours humanitaires, soutien aux opérations de l’ONU et de l’OTAN. Il a pris part à « la célèbre opération Hawk, le pont aérien très réussi de ravitaillement en personnel et matériel durant la guerre de Corée (1950-1953) ».
Son équipage comptait cinq personnes : pilote, copilote, mécanicien, opérateur radio et navigateur. À la fois vaste et étrangement exigu, le cockpit est pratiquement recouvert de touches, de commutateurs et de cadrans. C’était un appareil non pressurisé, qui volait habituellement sous les 10 000 pieds, bien que des bouteilles d’oxygène et des masques aient été installés pour les situations nécessitant un vol en plus haute altitude.
Un autre bénévole, Michel Lamarche, travaille tranquillement à restaurer ce système d’oxygène, qui comporte une multitude de petites conduites et de pièces. L’avion ne décollera plus jamais, mais chaque détail compte pour les bénévoles et leurs superviseurs.
M. Lamarche, qui est fonctionnaire retraité d’Immigration Canada, est reconnaissant de pouvoir participer.
« J’aime travailler avec mes mains », dit-il. « J’aime m’occuper. Je ne suis pas un expert, je ne suis pas mécanicien ni quoi que ce soit du genre, mais je voulais travailler, apprendre. Je suis bon bricoleur. J’aime toutes sortes de projets, tout ce qui touche à la réparation. Quand on m’a dit que je pouvais me joindre à l’équipe, j’en ai été très heureux. Depuis, j’apprends sans arrêt. »
Le projet North Star a commencé
« avec un groupe de passionnés d’aviation qui considèrent ces machines comme bien plus que du bois, du métal et du tissu », indique son site Web.
À l’origine, le groupe s’est d’abord consacré à la collecte de fonds et au recrutement de bénévoles, même si, ces dernières années, « le musée assume la responsabilité de recruter et de sélectionner les bénévoles, bien que nous fassions beaucoup de sensibilisation sur les réseaux sociaux et notre site Web », explique M. McGuffin. Le groupe vend aussi des articles promotionnels pour financer le projet.
Selon M. McGuffin, Réjean Demers cherche des bénévoles dotés d’un large éventail de compétences, « des gens qui travaillent sur leur voiture, qui font des rénovations à la maison, qui construisent des maquettes, bref, tout ce qui demande de la dextérité manuelle et la compréhension qu’on ne peut serrer un boulon qu’à une certaine force avant qu’il ne casse. »
Dans un rapport de conservation de 2019, M. Demers écrivait que les bénévoles doivent « viser la qualité » et avoir un « désir insatiable pour le détail ». À propos de la restauration du North Star, il ajoutait : « Nous nous laissons absorber par le poids et l’ampleur du sujet. C’est le genre de projet qui exige un niveau d’engagement qu’on retrouve dans les monastères, les dojos et les unités de parachutistes. »
Pour MM. Lamarche et McGuffin, ainsi que les autres bénévoles, cela signifie apprendre différentes tâches et travailler avec divers matériaux. Dernièrement, cela a mené M. McGuffin jusque dans la salle de couture, où il s’est plongé dans le travail minutieux du rembourrage, dans le but de restaurer les sièges et d’autres textiles de l’avion. « J’ai tendance à passer d’une chose à l’autre et, en ce moment, je travaille sur les tissus. »
Cela ne laisse aucun moment d’inactivité aux bénévoles lorsqu’ils sont sur place. Alors que la visite se termine en contournant les rangées d’appareils serrés dans le hangar, l’horloge indique l’heure du dîner, mais pas pour M. McGuffin. « Je vous laisse ici pour retourner à la machine à coudre. »
Concluons en paraphrasant le proverbe de Thomas Fuller (en 1732) : un point de couture maintenant en sauve 17515.